华为赛力斯“复婚”！保卫“汽车第一城”，重庆的底牌与暗礁

车市巨变之下，车企和它的“城市合伙人”，正在经历新一轮大洗牌。

日前，华为与赛力斯宣布达成新的五年合作。有媒体指出，这一动作确认了华为团队的“回归”，而不是此前被认为的“分手”。问界仍将得到华为的赋能，双方联合组建问界业务专属团队，同时问界“专属专营”的新渠道零售模式也将持续推进。

在此档口，许多人的目光也投向了重庆。作为赛力斯的“大本营”，重庆去年刚刚夺回“汽车第一城”，今年汽车产量却下滑明显。1-8月，重庆汽车产量下降12.6%。虽然新能源汽车增长4.2%，但增量并未抵消燃油车下降的缺口。

智能网联新能源汽车产业，目前是重庆市“33618”现代制造业集群的“首位产业”。汽车产量下滑，同样影响了重庆的经济表现。上半年，重庆GDP增速仅4.2%，成为经济十强中唯一增速低于全国的城市。

本月，各地经济三季报即将出炉。近日，刚履新不久的重庆市委副书记、市长陈新武，前往赛力斯调研。调研时他表示，要“尽心尽力帮助企业解决实际困难，推动企业抢抓机遇跨越发展”。

这显然不是一次普通的走访。它背后折射的，是一家车企与一座城市双双承压时的真实处境。

而放眼全国，这样的压力测试并不只发生在重庆。油电之争、出口导向、产品结构、车企重组等多重因素，正在重塑汽车产业的区域格局。汽车城新一轮大洗牌，来了。

华为与赛力斯达成新五年合作，余承东张兴海共同出席

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城市合伙人

2018年，对重庆、华为和赛力斯，都是一个特殊的年份。那是上一轮产业竞争，他们携手翻身的开始。

2018年，全国汽车产业触碰“天花板”。之前汽车产量一度登顶，一个城市就造了全国约1/10车的重庆，产量也大幅下滑27.5%。当地的汽车工业总产值，应声从两年前一度接近5350亿的高位，骤然缩水至不到3750亿，电子信息换位成为当地经济第一支柱。

2018年，赛力斯的前身小康集团陷入巨亏泥潭，一年净亏损17.3亿元，新能源车SF5全年只卖了732辆。曾经从重庆巴县凤凰电器弹簧厂起家，在2003年与东风汽车合作成立东风小康，2016年向新能源转型，一路“无中生有”起来的这家车企，走到了生死存亡的边缘。

同样是2018年，华为手机业务被全面制裁，正在寻找一个能高度配合其“智选模式”的伙伴。传统车企仍然强势，不愿交出主导权；更弱的车企又没有靠谱的工厂和执行力。

亟待新机遇的三方一拍即合。

2021年问界横空出世，问界M5同月发布。这一年，在“3000亿元”水平徘徊三年后，重庆的汽车工业总产值，终于重新站上4000亿元台阶。

但对华为而言，真正长舒一口气是在两年后的M7问世。2023年问界新M7上市，两个半月拿到10万台订单，余承东在朋友圈才写下了：“起死回生，真不容易。”

至于赛力斯的“起死回生”，则来得更晚一些。

因为在M7翻身之前，赛力斯已和华为补签新一轮战略合作协议，定下了问界M9的合作。问界M9要建新工厂，需要三四十亿，赛力斯连10亿都凑不齐，20多家银行拒绝贷款。最后还是重庆产业投资母基金和两江新区出资33亿建了超级工厂，低价租给赛力斯用。

后来赛力斯赚了钱，才花了81.64亿把这座工厂买了下来。所以今年初的一场媒体晚宴上，赛力斯集团董事、副总裁康波讲到赛力斯早年做电动车的历史，明确把“问界”的成功归结为三点：华为的帮助、赛力斯自己的研发，以及重庆政府的支持。

三者缺一不可。

从数据上看，当前的赛力斯对重庆来说实在是太重要了。在汽车产值方面，2025年，重庆规上工业汽车产业总产值达到6404.97亿元，占规上工业比重由16.2%提升至24.2%；沙坪坝区在赛力斯的拉动下，2025年汽车制造业产值实现了跨越式的增长（138%）。

在税收贡献方面，2024年前三季度，重庆新能源汽车整车企业税收30.3亿元，是上年同期的5.7倍，占汽车行业税收比重由2019年不足1%升至近20%，其中赛力斯与长安两家车企合计贡献了重庆新能源整车企业销售额的95%以上。

这种极其紧密的数据绑定，背后交织着复杂的股权与地方利益网络。张兴海虽是赛力斯的实际控制人，但在其前十大股东名单中，既有东风汽车这样的央企，也有重庆产业投资母基金、重庆两江新区开发投资集团等重庆地方国资，以及张兴海关联方重庆渝安汽车工业有限公司。

这也意味着，重庆地方国资在赛力斯身上投下了重注，属于深度绑定的利益共同体。尽管赛力斯是独立上市公司，经营决策仍由企业主导，但地方国资在其中势必会发挥积极的协调与纽带作用。这或许也能解释，为何赛力斯在经历了一段时间的合作摇摆后，能够快速峰回路转，最终与华为达成新的五年续约合同。

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第二道生死关？

如果说上一轮，重庆和车企共同面临的是第一道生死关——从燃油车到新能源的转型。当时的重庆是救小康汽车，也是救自己。那眼下，升级后的赛力斯和重庆汽车产业，又同时迎来了2.0版压力测试。

对赛力斯而言，每年向华为支付的高昂采购额，在行业变局下已显得越来越扎眼。2022年至2025年，赛力斯向华为支付的采购额，已经从58.02亿元，一路攀升至560.54亿元。

这意味着，去年赛力斯向华为支付的采购额，已经超过其收入的1/3。

被压缩的利润空间，在风险和波动面前显得更加脆弱。今年，车规存储芯片价格暴涨5倍，碳酸锂单价从8万/吨暴涨至18万/吨，一辆汽车的制造成本直接上浮1.5至2万元，整车微薄盈利被尽数吞噬。

这边，车企在探索自己的破局之道；那边，重庆也正迎来汽车产业的下半场考验。

去年重庆汽车产量将近280万辆（278.77万辆），其中新能源车占比约46%，有130万辆左右（129.6万辆）。

但去年很“热”的重庆，今年却感受到了寒意。最新的数据，今年1-8月，重庆汽车产量不到150万辆（144.95万辆），同比减少超1/8。

火石创造产业研究院院长冯雷此前指出，重庆的问题，是内需依赖度高，又赶上主力企业产品换代和组织整合，“三件事撞一块儿了”。他认为，重庆汽车产业是典型的内需型结构，长安、赛力斯的主战场都在国内，出口虽然在涨，但体量还填不上内需塌下来的坑。

在这个档口，近日重庆市长陈新武前往赛力斯集团调研，强调要“政企协同推动赛力斯高质量发展”。几乎同时，9月22日，重庆市六届人大常委会第二十七次会议听取了市政府关于全市智能网联新能源汽车产业发展情况的报告（以下简称“《报告》”）。

这份《报告》被视为重庆智能网联新能源汽车之都建设的阶段性成绩单和中期行动纲领，其中明确指出一个新方向：将汽车从一辆交通工具变为“移动智能体”。

3

汽车城大洗牌

其实不止重庆，今年传统汽车重镇普遍受创。

放眼全国，今年1-8月，18个省份汽车产量同比都有下降。产量在百万级以上的汽车大省，仍在逆势上涨的就只有安徽、广东、浙江、江苏、上海，以及河南。

这些数据飘红的地方，三件事中至少做好了两件：燃油车占比压缩、多龙头企业驱动，以及出口导向。

比如看龙头，广东是比亚迪、广汽、小鹏三足鼎立；浙江有吉利、零跑双民企；安徽既有芜湖的奇瑞，又有合肥的江淮、蔚来、比亚迪、大众安徽；上海有上汽和特斯拉。同时浙江、上海、安徽、广东，也全是出口赢家。

稍显特别的是河南。

河南的新能源车虽然对龙头比亚迪的依赖度不低，其自身地理位置也不沿海，但当地之前已经主动用专列和专用滚装船，把物流竞争力拉了起来，通过“郑州号”滚装船河南造的新车可以直供海外。

于是眼下比亚迪在全国的九大整车基地，新车投放明显在往出口方便、产能富余的基地倾斜，郑州基地就是其中之一。

在此背景下，汽车城的竞争格局也出现新的变数。重庆和广州，就是典型例子。

同处于GDP“3万亿”经济体量的重庆和广州，去年分别是全国汽车产量一二名。因为汽车产业的波动，两城的经济竞争也正变得愈发焦灼。

2020年以来，“第一省会”广州经济增速一度跑输全国或全省，工业被视为一大拖累因素。其中，作为核心支柱的汽车制造业产值一度下滑20%左右，不仅“汽车第一城”的宝座被重庆抢走，也被挤下“经济第四城”之位。

今年上半年，两者GDP增速却两极分化——广州以5.8%领跑GDP十强城市，创下2022年以来同期增速新高。重庆增速则为4.2%，是经济十强中唯一增速低于全国的城市。

背后，汽车制造业的回升，成为广州高增速的关键助推。上半年广州规上工业增加值增长6.6%，汽车制造业增长9.1%。而在去年同期，这两个数字分别为0.7%、-5.7%。

反观重庆，上半年二产增速2.2%、规上工业增加值增速4.1%均位列GDP十强城市后段。

今年，汽车的内需和出口市场是“冰火两重天”。根据乘联分会数据，上半年国内狭义乘用车零售870.1万辆，跌了20.2%；同期汽车出口509.6万辆，史上第一次突破500万辆，同比增长65.3%。

而重庆的汽车产业，是内需依赖度高，叠加龙头企业产品换代，因此短期受影响在所难免。

对此，当地显然也意识到了问题。

近日重庆市长前往赛力斯调研时已明确，要助力企业“进一步挖掘市场潜力，优化营销策略，拓展国内外市场，努力打造一流企业”，同时强调要“优化研发创新、人才引育、汽车消费等方面政策供给，尽心尽力帮助企业解决实际困难，推动企业抢抓机遇跨越发展”。

当地最新《报告》，更细节地指出了重庆汽车产业的五个“强化”方向：强化龙头引领，做强产业链控制力；强化数智驱动，攻坚核心“卡脖子”技术；强化品牌铸魂，冲刺高端化赛道；强化开放合作，推进“渝车出海”；强化生态聚能，把山地场景优势转化为产业优势。

这一条条，可以说都是“对症下药”。

所以总的看来，重庆汽车产业的底牌仍在，接下来就看其如何开足马力绕过暗礁。

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