低空开放版图“江山拟定” 通航万亿市场大戏开锣(附股)

白银大赛千万实盘资金派送中 2013年12月13日 06:25   来源: 中国证券报   网友评论(人参与

  编者按:“过去,通航飞机要坐火车、坐汽车,到了非管制空域底下才能飞;后来划设了一些监视空域和报告空域,开辟了一些通航航线,但相当于打补丁,稍微飞大一点就出去了,一出了圈子就要管,你不同意我还去不了,根本飞不起来!”一位通航业内人士抱怨道,通航飞机“插翅难飞”,已成为千万个通航企业的心病。

  如今,这一虚掩的大门终于有望洞开。中国证券报记者从权威渠道获悉,备受业界关注的《低空空域管理使用规定》现已成稿,正在征求意见和修改完善,力争春节前颁布。此外,全国低空空域的划设方案也在紧锣密鼓准备之中。

  “用地面交通打个比方,前者就好比确定了道路交通的总体规划、原则性的管理办法,后者则相当于具体划分了哪儿该修高速路、哪儿该修普通路!”业内人士认为,这两项政策的出台将意味着“到2015年实现全国范围内低空空域全面开放”从空域角度基本实现,后续预计将掀起通航基础设施如机场、空管系统等的建设热潮。

  政策“锅盖”掀开,通航的潜在市场将浮出水面,制造、运营、维修、培训等通航各环节的企业早已秣马厉兵,等待粉墨登场。

  “可飞”空域将“打通成片”

  2010年,国务院、中央军委出台了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》,将我国真高1000米以下的空域分为三类:管制空域、监视空域和报告空域,实行分类管理。其中,管制空域,需要提前申请并接受航管部门管制指挥;监视空域,仅需备案,确保雷达看得见、能联系上;报告空域,则类似于自由飞行,但需要报告起降时间。

  但上述空域的划分目前只在9个试点区域试行,分别为沈阳、广州两大管制区,以及唐山、西安、青岛、杭州、宁波、昆明、重庆七个管制分区。除试点区域外,国内其他地区的空域都属于管制空域。

  “也就是说,目前监视空域或报告空域呈零星分布,通航飞机只能在孤立、小范围的空域内飞行,这样一是容易造成拥挤,二是无法体现通用航空快速便捷的交通特性。”一位通航业内人士指出,“只有将这些空域打通,包括航路航线下方都要打通,通航的交通性才能真正发挥。”

  据悉,即将出台的《低空空域管理使用规定》对低空空域如何划设、如何使用、如何管理等作出了具体规定,明确了全国低空空域划分为管制、监视和报告空域,实施分类管理。未来全国的监视和报告空域的比例有望大幅提升,由过去呈孤立分布状态可变为“局部连成一片”的态势。

  “若是管制空域控制在一定范围,剩余的都是监视空域或报告空域,就可以实现跨区域、连续性飞行,并且不用批复,报备飞行计划即可。这一天到来了,也就是通用航空的春天来临了!”不少通航界人士表达了对这一方案的渴求,同时也呼吁民航管理部门加强管理,充实管理人员,在行业管理方面进一步简化办理程序。

  另据中国证券报记者了解,全国低空空域的划设方案也在紧锣密鼓准备之中。对于该方案能否有所突破,许多通航界人士满怀期待。北京航空航天大学通用航空产业研究中心主任高远洋表示,希望划设方案中有更多空域成为监视空域或报告空域,并希望在空域结构划设上将安全需求和通航需求匹配好。

  “比如,经济越活跃的地区往往通航需求越大,但对安全飞行的要求也更高;一些偏远地区,虽然安全要求较低,适合划分为报告空域,但实际通航作业的需求量并不大。”高远洋指出,希望划分办法对监视空域和报告空域的安排能够“更多放在有通航需求的地方”。

  “全国性的低空空域放开短期内不现实,但希望能在有通航需求的区域划设出一些非定期、固定的航线,至少达到区域性的通航飞行常态化,唯有此,才能真正把通航业务开展起来。”高远洋表示。

  中国证券报记者了解到,根据划分原则,未来西部地区的监视和报告空域将大幅度提升;东部地区由于运输航空航线较多,因此实施管制的空域也会较多,但未来可能考虑采取动态控制方式,即时释放闲置管制空域,灵活进行智能控制,而这在技术上是完全可以实现的。

  机场空管基建“闻风起舞”

  “上述规定出台意味着,‘到2015年实现全国范围内低空空域全面开放’的目标可以实现,但至于飞不飞得起来,还取决于基础设施的完善。预计规定公布后,将引发通用航空基础设施建设的持续性热潮。”上述通航人士解读到。

  通用航空基础设施建设涉及环节较多,在许多通航业人士看来,目前亟待补齐的短板主要包括以下三方面:一是低空航图的绘制,才能有明确的路线可飞,这是低空空域飞行的基本前提;二是通航机场或通航起降点的建设,通航作业方能“有天有地”;三是空管系统合理配置,才能知道“怎么飞、如何飞、安全飞”,这包括监视、通信、导航等设施的建设。

  “待这些配套基建完成后,通航飞机才能在连成片的监视或报告空域内,基本实现全国范围内的报备飞行。不过,基础设施建设和完善低空空域的划设还需要一个过程。”该人士指出。

  据了解,全国范围内的低空航图正在绘制过程中,重庆地区已完成;全国通用机场与临时起降点已建成399个;近两年在珠海、海南、深圳等地开展了飞行服务站(FSS)的试点,对一些空管导航通信监视系统进行试用,以形成标准,在全国推广。

  “美国有近2万个可供通航飞机起降的机场,而按照民航局曾提出的‘县县有机场’的设想,未来我国通航机场数量至少可以达到3000多个。”高远洋指出,通航机场作为基础性设施,应该鼓励根据市场需求多建,而不要过度受制于空域。

  “其实同一个地方可以建不同的机场,不要担心机场之间距离太近会冲突,未来空域是可以实现动态管理的。当然,通航机场建设未必要大而全,应鼓励多建一些土地节约型的简易机场。”他称。

  空管系统方面,部分试点地区的通信指挥和低空监视设施已经建设完成,并在沈阳法库、深圳南头、海南东方和珠海航空产业园建立了4个飞行服务站,构建了覆盖通用航空低空飞行的服务保障体系。

  中国证券报记者了解到,未来低空空域的通信导航监视系统将使用北斗导航系统定位,并配合ADS-B 1090ES数据链。目前技术已成熟,根据需求,短时间内就能将系统设备安装完毕。

  业内人士认为,在机场、空管等基础设施建设过程中,机场地面设施以及空管监视、导航、通信设备提供商将最先受益,如机场地面设备及配套龙头威海广泰(行情,问诊)、空管自动化系统产品领域的川大智胜(行情,问诊)、ADS-B系统建设能力位居国内前三的四川九洲(行情,问诊)(主要是其收购的九洲空管)、民用雷达整机及配套产品研发生产商四创电子(行情,问诊)、国睿科技(行情,问诊)等。

  通航“最好时代”大幕拉起

  “六年过去了,通用航空产业的最好时机可以说才刚刚到来。”曾任西安阎良国家航空高技术产业基地党工委书记的金乾生在今年10月举行的“第三届中国国际通用航空大会”上这样感叹道。

  2011年被誉为中国的“通用航空元年”,从国家“十二五”规划纲要至各地通航规划,均释放出发展通用航空的强烈政策信号。2012年,通航产业发展势头强劲,但业界预期的通航政策集中爆发的情况并未出现。

  “要发展通航政策信号刚出来的时候,大家寄予了很高期望,对概念的追捧、炒作也盛行过一段时期。现在,这个冲动时期已经过去,行业渐趋理性,开始实实在在地考虑怎么发展的问题。在这个过程中,逐渐发现不少现实问题,因此对政策寄予了更大期待。”高远洋说道,“这种期待,并不是对政策取向的期待,而是期待政策能够掷地有声,实实在在地解决发展中的问题。”

  直至2012年底,通航政策开始密集出台,如《通用航空发展管理资金专项管理办法》、修订后的《引进通用航空器管理暂行办法》等,对通用航空作业、通航培训、通航机场建设、通航器引进等进行补贴和支持。今年11月18日出台的《通用航空飞行任务审批与管理规定》更是为通航产业注入了一剂强心针,提出除9种特殊情况外,通航飞行任务将不再需要办理任务申请和审批手续。“这个政策出来是标杆性的,给了通航发展一个明确的预期,从而对后续政策的出台给予了更大期待。”海特高新(行情,问诊)董秘居平点评道。

  业内人士认为,如果低空空域管理使用规定以及划分办法配套出台,相当于过去长期制约通用航空的政策“锅盖”终于打开,压抑已久的通航热情有望在2014年爆发。

  根据测算,通用航空产业的投入产出比为1:10,就业带动比为1:12。业内人士认为,未来十年,我国通航市场将以年均20%的速度增长,最终市场规模将与美国相当,即总量达到万亿元人民币

  在这万亿市场中,秣马厉兵已久的企业有望最先分享通航大餐。一是通用航空飞机制造类公司,如哈飞股份(行情,问诊)(中航工业唯一直升机制造平台)、伊立浦(行情,问诊)(直升机、无人机制造)等;二是通用航空运营公司,如中信海直(行情,问诊)(海上直升机运营)等,三是通用航空维修、培训公司等,如海特高新(通航飞机维修、培训)。

  构建区域性运营环境 实现通航飞行常态化 

  北京航空航天大学通用航空产业研究中心主任高远洋近日在接受中国证券报记者专访时指出,我国通航产业已迈出实质性步伐,机队规模有明显增长,但仍需提高飞行业务量尤其是新兴飞行业务量的比例。这需要低空空域管理改革进一步推进,多建设土地节约型的简易通航机场,进一步革新管理体制,构建良好的区域性通航运营环境,尽快实现通用航空在区域范围内的常态化飞行。

  迈出实质步伐

  中国证券报记者:2011年被誉为“通航元年”。两年过去了,您认为我国通航产业取得了哪些进步?主要存在什么问题?

  高远洋:通航产业这两年实实在在地迈出了前进步伐。2011年我国通航飞机数量是1154架,2012年1316架,同比增加了162架。而今年1-9月通航飞机数量达到1610架,同比增长294架,增幅已是去年的两倍。另外,2012年全球通用飞机交付数量是2000余架,全球通用飞机产量中有近15%的飞机卖到了中国。此外,2013年飞行总量预计将达到60万小时,较上年增长8%左右。

  尽管如此,与国外先进国家相比,我们的基数低、体量还很小,通航产业尚未进入业务全面开展阶段。

  从纸面落到实处,公司成立了,飞机到位了,下一步期盼的就是如何飞起来,业务量如何提升。比如,从业务量结构而言,目前主要还是集中在传统业务如农林化作业、海上石油飞行等,而新兴业务如公务机、通勤、空中的士、空中游览、私人飞行、娱乐飞行、小飞机快递等,除公务机外,其他业务领域几乎还是空白,而这些恰恰是通用航空中最为精彩的业务领域。按道理,企业增加了,飞机增加了那么多,业务量却没有同比例增加。这些被看好的新兴业务仍然受制于空域管制、基础设施不健全、飞行员短缺等问题,没有真正得到实质性发展。

  实现常态飞行

  中国证券报:空域改革方面最希望能实现怎样的突破?

  高远洋:现在的状态是,也能飞,但比较难,要飞出去实现点到点的飞行就更难。也就是说不能实现飞行常态化。未来希望达到的状态是,通航企业想飞的时候,能够通过一个归口管理部门,进行申请审批或报备就能飞行。目前除传统作业如农林牧渔等基本能常态化飞行外,新兴业务如航空旅游、私人娱乐、培训等都没有达到这个境界,企业不仅要申请,还要协调军、民航关系,有时弄得很疲惫。

  低空空域要一下子实现全国性放开估计近期实现起来较困难,但希望在有通航需求的区域划设出一些非定期、固定的飞行线路,区域性地达到通航飞行常态化,只有这样才能成就通用航空产业。此外,传统作业的作业范围较局限,也有拓展飞行范围的需求。

  中国证券报:通航机场的建设应注意哪些问题?

  高远洋:通航机场的发展可以关注两个方面:一是如何新建机场,目前通航机场的建设面临政策真空期。国家正在考虑要将通航机场审批权限下放,但新政策尚未出台,而原来的起降点建设报批也被叫停了。另一方面,如何利用好现有支线机场、使之服务于通航,也大有可为。

  现在往往“划空为牢”,机场建设完全随着空域走,实际上更应该根据市场需求及通用航空飞行活动的需要进行建设,不要过度受制于空域。不用担心机场之间距离太近会冲突,因为未来空域是可以动态管理的,这在技术上没有问题。应该鼓励多建通用航空机场,尤其是多建一些土地节约型的功能性简易机场。

  适合区域规划

  中国证券报:对于已经或将要进入通航产业的企业,您有哪些建议?

  高远洋:通航企业应注意:一是找准适合自己的切入点,长短结合;二是做运营或制造的要考虑规模,有一定体量才能实现经济效益;三是做机场的不能仅仅考虑单点建设,应该形成网络。

  通用航空产业链的系统性构建,可以是由比较有实力的公司、产业资本或者由地方政府主导,查漏补缺。当然,通航产业的发展最终一定是开放性的市场行为,不能都去搞大而全,还是要实现专业化、市场化分工。

  中国证券报:对于下一步通航产业的发展,您最期待看到的改变是什么?

  高远洋:从政策角度讲,空域方面,《低空空域管理使用规定》和全国低空空域划设方案这两个文件要是今年出不来的话,也是明年最期待看到的两个政策。此外还有一个重要文件是修订后的《通用航空飞行管制条例》。这三者从空域划设、空域管理到飞行活动管理进行规制性安排,也就构成了通航产业发展最基础的顶层设计。

  还希望看到管理体制层面的制度完善。比如,对于通用航空机场建设、通用航空飞行活动的开展,从管理体制上能有一个统一的、规范性的、程序化的管理渠道,不要让企业自己去协调各方关系,这会给企业增加很多成本和不确定性。

  另外,建议对通航产业发展进行区域性的规划。通用航空的区域经济特征比较明显,应该根据区域的需要及发展条件进行区域性的产业发展规划,构建区域性的通航运营环境(空域、机场网络、空管与服务保障),先实现区域内飞行常态化,飞行业务先行,进而带动通用航空制造与通用航空服务业务发展。而地方政府应该是区域通用航空发展的推动主体,不光需要热情,还需要有专业精神,进行专业性引导。

  四川九洲

  凭技术分享空管蛋糕

  四川九洲目前主营业务为数字终端产品。今年11月初公司公告,大股东九洲集团拟将全资子公司四川九洲空管科技有限责任公司30%股权注入上市公司,收购价2.72亿元。随着通用航空市场逐渐打开,空管系统需求将迎来较大增长,此次空管资产注入给四川九洲的发展前景打开了令人遐想的空间。

  中国证券报记者从公司管理层了解到,九洲空管公司于2010年底注册成立,是国内专业从事雷达、空中交通管制系统、通信系统、导航系统、监视系统及相关设备设计、生产、销售和服务的高科技企业。公司部分军品市场占有率超过80%,较为稳定;民航产品成为新的增长点,尤其是ADS-B系统、二次雷达、S模式应答机等产品,将极大受益于低空开放和通航发展。

  九洲空管研制生产的基于1090ES数据链的ADS-B系统主要用于低空监视,该系统已经纳入今后的低空监视技术体系。公司对于这一系统的建设能力位居国内前三,其中机载设备YDK-2C即将取得适航证(目前国内唯一),地面设备1090ES地面站已经取得临时使用许可证,国内大部分机场已经试用,预计未来新建的通航机场都需要安装该系统。

  作为低空保障体系重要支撑的通航飞行服务站(FSS)也将大面积应用该系统。国内第一批试运行的4个通航飞行服务站中,九洲空管承担了其中2个站点的建设。随着低空空域的逐渐开放,九洲空管公司的ADS-B系统以及通航飞行服务站将具有广阔市场前景。

  九洲空管研制生产的二次雷达系统主要用于监测空中目标的高度、航向、方位以及获取信息回馈并对目标进行管理,实现空中“一呼一答”功能。其中,用于军事领域的二次雷达系统已在销售,民用产品也正在适航取证。今年11月中旬发布的《通用航空飞行任务审批与管理规定》提到,需要审批的通航飞行器必须配有二次雷达应答机,九洲空管的二次雷达系统在通航市场的大规模运用值得期待。

  海特高新

  瞄准直升机全产业链

  “公司看好直升机在通航产业领域的发展,因此公司的多项业务也围绕直升机展开。”海特高新管理层告诉中国证券报记者,凭借在维修、研发制造、培训等领域的传统优势,海特高新拟在直升机领域开辟一片新天地。

  维修服务板块,海特高新与瑞士宜捷合资成立的天津宜捷海特通用航空服务有限公司主营公务机的维护保养和整机维修,同时亦能够服务于直升机,目前正在完成民航局的认证工作。此外,海特和东航集团合资建立的天津翔宇直升机维修公司主营直升机整机维修。公司预计,随着低空进一步放开以及通航市场的逐步打开,上述两个公司的业务将有望于明年产生效益。

  航空装备研发制造板块目前为公司贡献利润比例最高,主要包括两方面:一是公司的航空动力(行情,问诊)控制系统(ECU)项目已进入批量化生产,项目毛利率较高。目前国内直升机保有量仅600余架,还有很大提升空间,公司作为国内直升机ECU的核心供货商,有望大幅受益。

  公司的直升机绞车项目今年已完成产品立项及研发,预计2014年定型交付试用,下半年开始批量供货并贡献利润。过去该类产品主要是从国外进口,公司的产品属于进口替代。未来绞车在抢险救援、军事等领域需求将非常旺盛。

  公司亦在布局通航培训领域。中国证券报记者了解到,除在昆明、新加坡、天津打造三大民航培训基地外,海特高新正在积极拓展通航培训业务。公司今年5月购买了一台EC-135型直升机模拟机,首次切入直升机培训领域。公司目前还在与航校接触,寻找新市场客户。

  川大智胜

  开辟通航处女地

  川大智胜的传统优势在于军航空管自动化系统。通用航空则是公司未来业务值得期待的一块“处女地”,公司目前正在培训、服务和低空监视设备等方面积极布局。

  中国证券报记者从公司管理层了解到,川大智胜与中国民航飞行学院联合研制的面向通用航空的飞行训练器进展顺利,民航飞行学院可能是潜在客户。据了解,该飞行训练技术复杂度和性能属于中上等级,现采取“和用户一起合作开发”的模式,预计通航市场逐步放开后,这块业务将有望进一步做大。另外,公司还在成都周边选址,计划投资建设通航培训机场。

  通航飞行需要有飞行服务站提供空域情况的资料获取,以及通航飞行计划的申报等。据记者了解,川大智胜已经具备这方面的技术和建设能力,只待通航市场打开释放需求。

  此外,公司利用其在空管自动化系统领域的传统优势,正在研制低空监视设备,可以对低空“低、小、慢”的飞行目标进行监视。公司预计,春节前后会有样机。

(责任编辑:周壮)

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