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京沪高铁钱程初定 铁道部总经济师称投资回收期不会太长

2011年06月14日 02:57 来源: 21世纪经济报道 【字体:

  在6月13日举行的京沪高铁开通运营新闻发布会上,铁道部公布了京沪高铁不同速度和座次下的各档票价。

  时速300公里动车组列车从北京到上海全程票价二等座555元,一等座935元、商务座(包括观光座、一等包座)1750元;时速250公里动车组列车全程票价二等座410元、一等座650元。

  北京交通大学经济管理学院教授赵坚表示,此票价可参照已开通的武广高铁票价来作对比,武广高铁全程1069公里,全程耗时3小时42分,平均时速313公里。如果扣除中间停靠和始发终到的时间,基本运行时速在350公里左右。武广高铁从广州到武汉的硬座价为490元,也就是说每公里的硬座票价为0.458元。京沪高铁的二等座相当于武广高铁的硬座,京沪高铁全长1318公里,参照武广定价,其二等座票价应为604元。

  然而,此次公布的京沪高铁300公里时速的二等座票价为555元,低于上述核算。

  赵坚表示,这是因为京沪高铁开行的时速比武广高铁要低。

  票价浮动机制未公布

  铁道部副部长胡亚东在6月13日的发布会上称,武广、郑西、沪宁高铁也将降速到300公里和250公里两档运行,而考虑到速度下降,以上线路按300公里时速运行的动车组票价也将下浮5%。

  按此推算,武广硬座票将下降为465元,按此标准推算,京沪高铁300公里时速下二等座票价应为573元。铁道部公布的价格仍比这个标准偏低了一点。

  因此,赵坚表示,与同类次高铁线路相比,此次京沪高铁的定价不高。

  而在与其他交通运输方式的价格比照中,京沪高铁的定价也相对合理,赵坚表示,民航旅客的运价在0.75元/公里的水平,与高铁比竞争优势不大,但民航系统的票价可以打折,所以实际运价有可能比高铁低。

  针对此情况,铁道部也表示,未来考虑根据上座率情况对高铁票价实行浮动制,但目前浮动定价方式尚在制定之中,细则并未公布。

  也有专家认为京沪高铁的票价偏低。

  一位京沪高铁专家组成员告诉记者,现在外界的惯性思维认为铁路就是低价的运输方式,实际上这是因为铁路系统在类似于计划经济的体制下,定价机制相对固化,很多时候票价要考虑到民众的承受能力,所以偏低,实际上按照市场体制和国外铁路的定价体系来定价的话,完全可以定高一点。

  京沪高铁“钱”程无忧?

  京沪高铁开通后,千里京沪,一日可还,然而,数千亿投资,何日可还?

  对此,铁道部总经济师余邦利并未给出一个具体的时间,只是含糊地表示:“从我们分析,它的投资回收期不会太长。”

  然而,从公开资料和常识推算,京沪高铁的投资回收期也不会很短。

  京沪高铁投资概算2209亿元,而按照京津、武广、郑西高铁的前例,实际投资额一般远远超出概算投资。赵坚的保守估算是3000亿。而参与工程概算制

  定和设计施工的一位京沪高铁专家组成员表示,由于京沪高铁的建设标准较高,实际投资额肯定会大大超过概算。

  然而,其实按照目前的概算投资额计算,京沪高铁要想赢利,也需要相当时间。

  上述专家给记者算了一笔账,京沪高铁初期每天开行90对左右,一对车1100人左右,按照80%的上座率,每天对开,如此,京沪高铁一年的运行收入大概是37.6亿元。

  然而,京沪高铁的投资额一半通过银行贷款解决,按5.5%的年利率估算,一年的付息成本即是60.5亿元。

  一年的运输收入尚不足以支付每年的还款利息。

  而实际上,京沪高铁除了还本付息之外,尚有大量的运行成本。

  线路和轨道的维修、车站的开销、工作人员的人工成本,机车、轨道等设备的折旧、列车开行时候的电力费用,都是不菲的开支。

  而从国外的情况来看,目前实际上运行的高铁线路中,仅有日本东海道新干线是盈利的。

  而日本东海道新干线盈利也是经过了相当长的时间,该线经过地区几乎集中了日本超过一半的工商业和居住人口,保证了该线路的上座率和客运周转量。

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