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东航争夺战:市场之争背后的战略之争

2008年01月08日 14:58 来源: 羊城晚报 【字体:



  东方航空(爱股,行情,资讯的股 权争夺战已进入白热化状态,1月8日将在上海召开东航股东大会讨论“东新合作”方案。东航争夺战表面上是股权之争,但背后是国航与东航两家兄弟公司不同发展战略的较量,在按市场化原则自主操作的市场经济背景下,两种战略的较量演变成两个企业的博弈。两大国有航空公司“唇枪舌剑”互不让步迎面碰撞,而此前,国资委表态“支持中央企业引入境外战略投资者”“企业经营行为由企业按市场化原则自主操作”。因此无论方案能否通过以及下一步会如何发展,国企重组都将谱写市场化自主操作的新篇章。

  东航股权之争剑拔弩张

  备受关注的“东新合作”近来再起波澜。6日,国航母公司中航集团发表声明,如果在将于1月8日召开的东航特别股东大会上,东航股东未批准淡马锡及新航认购东航新发行的H股的决议及其他相关决议,中航拟在两周内向东方航空董事会正式提交投资东航并与之结成战略合作伙伴的建议,由中航取代淡马锡及新航的角色,但将按照每股H股不低于5港元的价格发行。

  而东航态度也十分坚决,重申:股东大会不延期、2007年11月9日东航与新航、淡马锡签署的股份认购协议和股东协议不修改、东航不考虑任何其他方案。

  从2007年9月2日东航宣布通过定向增发H股的方式与新航和淡马锡结为战略合作伙伴关系,并签署合作框架协议至今,“东新合作”之路并不平坦,东航股权之争步步升级。

  2007年9月25日,国航和国泰航空双双公告称,国航母公司中航集团和国泰曾有意共同收购东航股份,但该交易在未来3个月内将不会继续进行。但3个月之后会不会继续收购并不明确。

  2007年11月,东航发布公告称,东航与新航等三方签署了H股认购协议,认购完成后,新航和淡马锡将以每股本3.8港元的价格分别持有东航增资扩股后总股本的15.73%和8.27%的股权。而东航集团将认购11亿股东航新发行的H股,将股权比例维持在51%。

  此期间,国航始终“关注”东航,截至2007年11月29日,国航母公司中航集团通过旗下中航有限公司以每股均价7.585港元增持东航427.8万股,其持股量由此前的11.02%增至12.07%。

  此后,当时的国航董事长李家祥一方面表示不承诺放弃投反对票,一方面提出与东航“一联一合一交换”的重组方案。

  2008年元旦,中航发布声明,认为东航每股3.8港元的售价有“贱卖资产”之嫌,并存在对其他股东、投资者和国内同业不公平对待的问题,可能成为影响行业发展的障碍。

  国航迂回的阻挠一以贯之,而东航的立场坚定不移,东航争夺战剑拔弩张,而“东新合作”可否成功取决于特别股东大会上,可否获得三分之二的股东投票通过。

  不同战略的迎头对撞

  东航股权之争的背后是国内航空业新一轮重组的开始,国航要打造“超级承运人”,东航要引进外资、与国际一流航空公司合作,这都是国内航空公司在国内竞争国际化的态势下寻求出路的不同战略。不论东航还是国航,其目标都是要在国内乃至国际航空市场上有所作为,只是双方的发展战略不同。

  国航为何有意介入“东新合作”,要推出与东航“一联一合一交换”的重组方案,将触角伸向兄弟公司,打破三分天下的格局呢?这是因为,国航一直有“超级承运人”之梦,希望自身做大做强来抵御外资航空公司不断夺取中国市场份额的现状,而重组东航是国航打造“超级承运人”之梦的重要一环。

  原国航董事长李家祥认为:“航空业规模经济和范围经济的特征将更加明显,做超级承运人成为普遍目标。同时,如今‘天空开放’已蔓延到中国,中国已签署航空双边协议106个,全球已有90多家航空公司飞往中国。在外航大举进入中国的同时,外国资本也通过各种形式进入中国航空业。外航、外资除采取合资、合作的形式与中国的航空公司搭上关系,还通过股市收购中国的航空股,特别是绩优大盘股。因此,中国国内航空市场竞争国际化的特征越发明显。”李家祥提出,面对行业发展趋势和已经显现出来的行业制高点,正确的态度只有一个:赶快抢占!

  国航的“超级承运人”战略也受到一些人的强力质疑,比如会造成航空业垄断,不利于市场竞争等。也有业内人士认为,国航打造“超级承运人”并不会导致垄断,国内航空业竞争决不局限于国内航空公司之间,如今航空业国内竞争国际化,诸多外资航空公司都“钟情”于中国市场,在激烈的竞争态势下,唯有国内航空公司做大做强,才能生存、发展。

  与国航打造“超级承运人”不同,东航选择与国际一流航空公司———新航合作。东航董事长李丰华表示,与新加坡航空公司的战略合作是东航集团发展的新契机,东航希望借助新航在品牌和运营管理方面的经验,使管理模式进一步向国际标准靠拢。

  尽管两种战略孰优孰劣,尚无定论,但在激烈竞争中,谁的实力强谁将获得施行发展战略的机会。在激烈的行业竞争中,不进则退,唯有把握时机,才不会被动挨打。

  新一轮重组偏向市场化

  上海是中国重要的空中门户、航空枢纽,国航在上海的市场份额仅有12%,与此相比,东航在上海占有36%的市场份额,又具有基地航空公司的优势,因此国航才会倾力阻挠“东新恋”,试图来重组东航。在市场经济背景下,两种战略的较量演变成两家航空公司的博弈。

  其实更值得关注的是,掌控国企的国资委发表声明:第一,我们支持中央企业引入境外战略投资者;第二,企业经营行为由企业按市场化原则自主操作。国资委的表态尽管只有两点,但体现了中国政府的开明态度,也表明东航股权之争应由企业自主操作,由市场决定。

  国有企业重组是大势所趋,然而新一轮重组与2002年国内航空业大重组不同的是,此次重组行政干预“淡”了,市场主导“浓”了。偏向市场化运作体现了对改革开放、推行市场经济政策的贯彻,也彰显了相关主管部门管理的前瞻性和艺术性。

  五年前,中国民航集团三分天下,形成目前南航、国航、东航“三足鼎立”的格局,其中,南航联合北方航空公司和新疆航空公司,国航则联合中国航空总公司和西南航空公司,东航联合西北航空公司和云南航空公司,分别立足广州、北京和上海三大航空枢纽。

  如今“天空开放”已蔓延到中国,全球已有90多家航空公司飞往中国。在外航大举进入中国的同时,外国资本也通过各种形式进入中国航空业。外航、外资除采取合资、合作的形式与中国的航空公司搭上关系,还通过股市收购中国的航空股,特别是绩优大盘股。因此,中国国内航空市场竞争国际化的特征越发明显。随着民航业国内竞争国际化的不断深入,只要外航能够卖出中国通往世界各地的机票,就可以吸纳中国的客源,从而在中国市场扩张。这对于刚刚起步的国内航空公司而言,无疑是巨大而迫在眉睫的挑战。

  国内航空公司应作何调整,市场将作出回答。(新华社记者 贾远琨)

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